Un nuovo grosso imbroglio 2nd épisode

En reprenant cette « chronique automobile », je vais conserver le titre en italien, même si je vais évoquer le cas de Nissan beaucoup plus que la situation de Fiat. Il était temps de passer à l’italien, une langue qui nous est plus familière que la transcription exotique des idéogrammes japonais !

En effet, ça ne vous a pas échappé, « l’offre », ou la tentative prédatrice d’acquisition/fusion de Fiat et de Renault a fait pschitt quelques jours après la publication de mon précédent épisode. Simple mouvement d’humeur du président de Fiat, John Elkann ou prise de conscience des vraies difficultés de fond d’une telle fusion, l’avenir le dira. Mais je sens que nous entendrons encore parler de Fiat, car il s’agit bien dans cette chronique de l’industrie automobile dans son ensemble, et dans une période de grands changements.

 Il y a quelques jours, à l’occasion de la présentation des résultats trimestriels, les nouvelles n’étaient pas très bonnes, ni pour Nissan, ni pour Renault. Nissan tout d’abord a annoncé la suppression de 12 500 emplois d’ici à avril 2023, alors que son bénéfice du 2ème trimestre chutait de 95%. Ces suppressions toucheraient aussi bien le Japon que des usines supposées « peu profitables », en particulier en Amérique Latine. Au terme de l’exercice comptable 2018 (qui s’est clos fin mars), les ventes avaient reculé de 4,4 % et avaient particulièrement diminué aux États-Unis, le premier marché à l’export de Nissan (-9,3%) et en Europe (-14,9%). Il se confirme que la situation n’est pas favorable sur le marché américain.

Il est loin, le temps du « formidable redressement » sous la houlette du « magicien » Carlos Ghosn. Actuellement en liberté sous caution, il attend d’être jugé pour infractions à la législation financière et abus de confiance aggravé. Que pense-t-il vraiment, dans sa résidence obligée de Tokyo où il se morfond en attendant son procès, prévu seulement pour 2020 ? Qu’il aurait lui aussi procédé à une vague de licenciements massifs ? Après tout, il avait « inauguré » son arrivée à la tête de Nissan il y a vingt ans en supprimant 20 000 emplois. Ou considère-t-il qu’il aurait obtenu des résultats moins mauvais cette année ? En tout cas, pour 2018, de bons esprits n’ont pas manqué de mettre en cause sa gestion. On lui reprocherait, par exemple sa politique de bas prix de vente en particulier, justement, aux États-Unis. Je m’interroge toujours sur la place que tiennent les États-Unis dans cette affaire.

 Son ex-adjoint et successeur, le désormais célèbre Hiroto Saikawa, est désormais sur la sellette. Non seulement il doit s’expliquer sur ces mauvais résultats, mais son rôle controversé du « traître » dans l’arrestation et la mise en examen du grand patron peut contribuer à la perte de confiance des milieux économiques et financiers, mais aussi des clients et de l’opinion. Ce « feuilleton judiciaire » à rebondissements n’arrête pas d’inquiéter. Au moins, il voit un avantage à court terme à cette situation : Renault a accepté de différer les discussions sur l’avenir de l’Alliance et une éventuelle fusion dans l’attente de l’amélioration des résultats.

Renault peut d’ailleurs se montrer moins pressé car ses résultats, même s’ils ne sont pas aussi dégradés, ne sont pas réjouissants non plus : bénéfice net divisé par deux au deuxième trimestre et, globalement, baisse de 5 % du chiffre d’affaires. Et, surtout, la « bonne affaire » que constituait la contribution de Nissan aux résultats de Renault, qui représentait 805 millions d’euros au premier semestre 2018, est devenue négative (de peu) au premier semestre de cette année avec -21 millions d’euros. Les prévisions pour la fin de l’année sont plutôt médiocres et sans perspective de croissance, je vous épargne les chiffres, et cette situation est d’autant plus préoccupante que les résultats de Peugeot, l’éternel concurrent sont bien meilleurs.

Néanmoins, ça ne se bouscule pas au portillon pour réclamer de nouvelles fusions, qu’il s’agisse de la relance du processus initialement annoncé entre Nissan ou le projet subitement abandonné de fusion avec Fiat. Rien d’étonnant à cela. On découvre tous les jours les « brillants résultats » des fusions industrielles dans lesquelles nos anciennes entreprises françaises ont en définitive été   absorbées.

Nous avons déjà cité dans cette rubrique Technip, « avalé » par les Américains qui n’avaient qu’à se baisser pour ramasser une ingénierie de pointe reconnue dans le monde entier.  La toute récente actualité nous révèle les menaces de disparition de l’ancienne usine Alstom de Belfort, rachetée par General Electric, alors qu’elle constitue le plus gros pôle d’emploi de cette ville moyenne.

Dans le cas de l’industrie automobile, je vois une seconde difficulté majeure, outre les désillusions sur les fusions, qui, à mon avis, va mettre fin ou a déjà mis fin à l’époque des « faiseurs de miracle » tels que Carlos Ghosn dans le passé. Il s’agit des bouleversements annoncés face aux défis de l’urgence climatique (rappelons que le Parlement européen a décidé le 3 octobre 2018 d’exiger une réduction des émissions de C0 2 de 40%) et des transformations technologiques : émergence du véhicule électrique et évolution vers le véhicule autonome. Le tout dans un contexte de stagnation ou de baisse des commandes, car l’automobile est en train de « passer de mode », et aussi d’apparition des « géants du web » comme concurrents redoutables des constructeurs automobiles traditionnels.

Comme le souligne l’éditorial du « Monde » de dimanche 28 juillet 2019, « La pression environnementale sera d’autant plus difficile à supporter que, dans le même temps, les entreprises sont obligées de décupler leurs investissements pour rattraper leur retard dans la voiture autonome face aux géants du web, qui menacent de bouleverser à la fois de mode de production des voitures et l’usage de la mobilité ». Et de citer le cabinet Alix Partners qui estime que 40 à 60 usines automobiles devraient fermer dans les cinq ans, alors que ce secteur emploie 13 millions de salariés en Europe. Il s’agit de prévisions vraiment inquiétantes. Et elles concernent aussi bien Renault que Fiat ou Peugeot.

Ces difficultés, ou ces défis pour être plus optimiste, qui attendent l’industrie automobile, rendent d’autant plus incroyables, et déconnectés des réalités, les comportements mégalomaniaques et l’avidité au gain des patrons tels que Carlos Ghosn. J’utilise le pluriel car il n’était pas et il n’est pas le seul. A l’époque de sa toute-puissance à la tête de Renault-Nissan, il se plaisait à souligner qu’il était moins bien payé que ses homologues, grands patrons américains de l’automobile ! Et se vantait d’avoir refusé, en 2009, la direction de General Motors, alors en plein redressement, et à la demande du président Obama (épisode confirmé par la publication d’un livre de témoignage de Steve Rattner, ancien conseiller d’Obama). Et il affirmait que c’était pour ne pas laisser tomber Renault-Nissan ! On voit combien le décalage entre cette folie des grandeurs et les dures réalités de l’industrie et de l’économie est de plus en plus insupportable.

A quoi servent des villas de luxe, des réceptions somptueuses au château de Versailles (tiens, au fait, est-ce qu’il y avait du homard ?) sinon à assouvir les appétits des « egos » insatiables de ces grands personnages ? J’ai d’ailleurs du mal à imaginer qu’ils soient capables d’empathie et de travail en équipe, ce qui devrait être la marque d’un management adapté et efficace face aux difficultés.

Quant à moi, chers lecteurs, je ne vais pas vous laisser tomber et je vous promets des rebondissements dans cette chronique de « monstres sacrés » de l’automobile, car non seulement elle connaîtra de nouveaux épisodes plus ou moins inattendus, mais elle doit encore révéler beaucoup d’éclaircissements que, comme vous, j’attends impatiemment.

Signé Vieuzibou